Station de rechargement électrique © EDF
Les ventes de voitures électriques restent négligeables : à peine 1% des ventes automobiles en Europe, et un peu moins de 2 % pour les hybrides. Mais la tendance pourrait évoluer très vite. Selon un récent rapport de l’Institut français du pétrole et des énergies renouvelables (IFPEN), la part des véhicules électrifiés pourrait atteindre à l’horizon 2030 « jusqu’à 30 % du marché automobile dans le scénario européen le plus optimiste et 20 % dans le scénario le plus réaliste ».
La voiture électrique a tout pour devenir le véhicule de la transition énergétique. Le rendement de son moteur est imbattable : jusqu’à 98 % contre 45 % dans les meilleurs moteurs thermiques, sans guère de perspectives d’améliorations technologiques pour ces derniers. De plus, le moteur électrique est de conception bien plus simple : il n’a qu’une seule pièce en mouvement, contre des centaines sur son concurrent thermique. Il n’a ni boite de vitesse, ni transmission, ni embrayage, ni injection, ni refroidissement, ni échappement, ni démarrage, toutes fonctions qui nécessitent des pièces toujours susceptibles d’usures et de pannes dans les véhicules à moteur thermique. Ajoutons que le moteur électrique n’émet quasiment aucun polluant atmosphérique – un atout de taille à l’heure où les métropoles du Sud comme du Nord sont asphyxiées par la circulation automobile – et qu’il est quasiment silencieux, et l’on aura un panorama complet des avantages indéniables de la voiture électrique.
Les pionniers de l’automobile, à la fin du XIXe siècle, l’avaient bien compris. C’est même un véhicule électrique, la Jamais contente, construite par un industriel belge, qui dépasse pour la première fois les 100 km/h le 29 avril 1899. Pourquoi le moteur thermique l’a-t-il au final emporté ? Les historiens des technologies en débattent toujours. Mais il est clair que le faible prix de l’essence durant les deux premiers tiers du XXe siècle, jusqu’au double choc pétrolier de 1973 et 1979, a pesé lourd dans la balance. Même si le prix du baril est aujourd’hui retombé à des niveaux planchers, il est clair que les ressources en hydrocarbures n’iront qu’en s’amenuisant.
Or, souligne l’ingénieur-conseil Charles Barberis, « un des intérêts majeurs de l’électricité est de n’être qu’un vecteur d’énergie. Autant le moteur thermique est pieds et poings liés aux carburants fossiles, autant le véhicule électrique est à même de s’adapter à n’importe quel type d’énergie primaire susceptible de se muer en électricité ». Quels que soient les choix politiques faits sur le mix énergétique de demain, en tout état de cause moins dépendant des ressources fossiles, « le véhicule électrique pourra vivre cette transition en toute transparence pour en arriver à terme au véhicule idéal, alimenté par la source d’énergie idéale » poursuit Charles Barberis.
Voiture électrique de particulier © EDF – Julia Baier
Si la voiture électrique a toutes les qualités nécessaires pour être le moyen de transport par excellence de la transition énergétique, comment se fait-il que son développement stagne ? Il est vrai que les politiques de soutien public n’ont pas brillé par leur cohérence. Les aides gouvernementales varient beaucoup selon les pays, et même d’une année à l’autre. Début 2015, après des années d’indifférence, la France a enfin mis en place une prime de 10 000 euros, attribuable sous conditions, à l’achat d’un véhicule électrique. Comme le note l’IFPEN « les programmes de mise à la casse et les aides à l’achat de véhicules électrifiés sont plus efficaces que les actions sur les taxes de carburants ». De plus, le réseau de recharge des batteries des voitures électriques reste insuffisamment développé hors de quelques grandes agglomérations, ce qui inquiète les potentiels acheteurs. Enfin, les batteries actuelles sont lentes à être rechargées. C’est là un des principaux obstacles au développement rapide du parc de voiture électrique.
Pourra-t-il être levé prochainement ? Sans doute, du fait de l’évolution technologique. Les performances des véhicules à hydrogène équipés de piles à combustible ne cessent de progresser. La technologie est assurément prometteuse, mais pose un double problème. Le premier est celui de la production de l’hydrogène, très énergétivore. Sauf en France, où la prépondérance du nucléaire permet de rendre abordable la technologie de production par électrolyse de l’eau, l’hydrogène est produite par traitement des hydrocarbures. Ce procédé représente 95 % de la production mondiale, et conduit à produire à peu près autant de gaz à effet de serre par kilomètre parcouru que les voitures à moteur thermique. Le second est celui de la distribution de l’hydrogène, qui implique de construire un nouveau réseau de stations-services. La Californie s’y est essayée, avant de jeter l’éponge faute de clients, mais rien ne dit que l’idée ne resurgira pas.
Véhicules électriques en charge, site de Chooz © EDF – Bruno Conty
Outre la pile à combustible, qui relève d’une innovation de rupture plus que de continuité, on peut aussi, à l’inverse, miser sur la poursuite de l’amélioration des performances des batteries des générations actuelles. En poursuivant le rythme actuel de l’innovation, leurs densités énergétiques augmenteront et leurs temps de recharge diminueront, jusqu’à peut-être résoudre le problème de la construction d’un réseau de distribution d’hydrogène.
Mais la balle est cette fois dans le camp des électriciens et des gestionnaires de réseaux électriques. Ces derniers seront-ils capables de fournir chaque soir, si l’on imagine un vaste parc de voitures électriques rechargées après chaque journée de travail, l’électricité nécessaire un rechargement des batteries, à une heure qui est déjà un pic de consommation ? Et avec quels moyens de production ? Le solaire, et dans une moindre mesure l’éolien, ne produisant guère la nuit, c’est assurément le nucléaire qui a pour lui les meilleurs atouts pour être la source énergétique la mieux adaptée au tournant attendu vers la voiture électrique.
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