La voiture électrique au point mort ?

©T.Tuczapski/CCAS

Bridée dans son essor, la voiture électrique est confrontée à un défi de taille pour s’imposer sur le marché automobile : celui de son réseau d’approvisionnement.

Voici plus d’une décennie que les constructeurs automobiles investissent massivement dans le développement des véhicules électriques. On en connaît les avantages : propres, silencieux et offrant un rendement double de celui des véhicules à moteur thermique. Les véhicules électriques semblaient donc avoir tout pour être au coeur de la transition énergétique, mais les acheteurs ne se précipitaient guère. Les choses sont cependant en train de changer.

En France, les immatriculations de véhicules électriques ont connu en 2016 un bond spectaculaire de 29% par rapport à l’année précédente. Notre pays est devenu l’an passé, devant la Norvège, le plus grand acheteur européen de véhicules électriques. 340 000 sont aujourd’hui en circulation en Europe. En proportion, ils restent négligeables face aux véhicules traditionnels, mais le dynamisme est de leur côté. La multiplication des pics de particules fines dans les métropoles conjuguée au scandale de la falsification des dispositifs de mesure d’émission polluante des moteurs Diesel a dopé les ventes de véhicules électriques.

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Un marché de niche

Constructeurs et équipementiers automobiles ne s’y trompent pas. Un millier d’entre eux, de par le monde, ont été interrogés par le cabinet de conseil KPMG : ils estiment très majoritairement que le véhicule électrique est le principal défi que devront affronter leurs équipes de recherche et développement, devant la numérisation de l’habitacle et l’automatisation. Certes, 61% des professionnels interrogés estiment que les véhicules électriques resteront un marché de niche. Mais une niche porteuse d’avenir, à condition qu’un défi de taille soit relevé : celui du réseau d’approvisionnement. Un point d’explication technique est ici nécessaire.

Véhicules électriques Toyota mis à disposition par un service d’auto partage à Grenoble. ©EDF/S.Mauroy

Deux options sont possibles pour alimenter un moteur électrique. Soit par batterie, soit par pile à combustible. La première est bien au point, mais souffre de la lenteur de la recharge, rarement inférieure à une demi-heure, sans guère d’espoir que la recherche permette de diminuer de beaucoup ce temps. La seconde est quasiment aussi rapide qu’un passage à la pompe… sauf que le carburant est de l’hydrogène, ce qui nécessite la construction d’un gigantesque réseau de distribution de ce gaz, au demeurant explosif.

Batteries ou pile à combustible ?

Qui, des batteries et des piles à combustible, deviendra le standard des voitures électriques de demain ? Aucun expert ne se hasarde aujourd’hui à un pronostic, et la plupart des constructeurs automobiles gardent les deux fers au feu. Construire de toute pièce un réseau de distribution d’hydrogène, au maillage comparable à celui de l’essence, semble difficile. L’État de Californie s’y est essayé au début des années 2000 avant de renoncer. Mais offrir à l’automobiliste la possibilité de recharger les batteries de son véhicule ne s’avère guère plus simple. Plusieurs entreprises développent leurs réseaux, selon des normes différentes, et un encadrement étatique sera nécessaire pour promouvoir un vrai droit à l’approvisionnement électrique. Le choix, aujourd’hui incertain, entre batteries et piles à combustible a aussi d’importantes conséquences pour la gestion du réseau électrique.

Cliquer sur l’image pour agrandir l’infographie. ©T.Hervé/CCAS

« Le développement de la recharge des véhicules électriques peut provoquer des appels de puissance tout au long de la journée. Il faut donc inciter à les utiliser au moment le plus opportun, quand le coût est plus faible et le réseau moins congestionné », remarque Laurent Ferrari, directeur clients et territoires d’Enedis. Mais le choix des piles à combustible aurait également des conséquences importantes pour le réseau : la production industrielle de l’hydrogène implique en effet le craquage d’hydrocarbures, qui nécessite de très fortes puissances électriques. Une dernière question reste en suspens : si le choix des batteries l’emporte sur celui des piles à hydrogène, sera-t-il possible, d’ici à une quinzaine d’années, d’utiliser ces batteries dans le cadre d’un usage domestique, par exemple en lien avec quelques panneaux solaires ? Derrière la question du véhicule électrique, c’est toute la problématique du stockage de l’électricité qui est en jeu.

Rechargement puissance 3
Quelque 122 000 points de recharge pour voitures électriques sont aujourd’hui installés en France, soit une progression de 51% en un an. Un peu plus de la moitié sont réservés à des sociétés, la petite moitié restante se partageant entre les particuliers pour deux tiers et l’espace public pour un tiers. La loi de transition énergétique de 2015 a fixé des objectifs concrets pour l’installation d’un réseau de points de charge. Sa densité devrait être multipliée par au moins trois d’ici à 2020.

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