Voiture électrique : “Son développement ne passe pas par un marché unique”

Isabel Montelescaut est chef de projet au département mobilité électrique à EDF. ©DR

Pour Isabel Montelescaut, chef du département mobilité électrique à EDF, le développement du véhicule électrique liera son destin à l’évolution des usages et de l’autonomie des véhicules.

Deux options techniques sont possibles pour le développement des véhicules électriques : les batteries et les piles à combustible. Les recherches d’EDF R&D privilégient-elles une option, et si oui, pourquoi ?

Les deux technologies sont étudiées par notre R&D, mais leurs développements s’effectuent à des rythmes différents. Les travaux effectués au niveau mondial par les différents laboratoires de recherche ont permis de mettre sur le marché des batteries performantes et fiables, ces travaux sont à l’origine de la réalité du véhicule électrique et de son développement. La technologie de la pile à combustible évolue également mais son stade industriel est encore lointain et sa mise en œuvre comme mode de traction nécessitera le déploiement d’un réseau de stations d’hydrogène actuellement quasiment inexistant.

Quels problèmes techniques un éventuel développement des piles à combustible pose-t-il à la gestion du réseau électrique (car la production d’hydrogène nécessite de fortes puissances électriques) ?

L’utilisation de la pile à combustible comme moyen de production d’énergie électrique embarqué entraîne, du fait des différents rendements de la filière hydrogène (production, compression, transport, pile à combustible), une consommation de 4 à 5 kWh au réseau électrique pour 1 kWh utile au moteur. Par comparaison, l’appel d’énergie pour un véhicule à batteries est de 1,2 kWh et donc moins contraignant pour le réseau.

Navette, voiture électrique B.E. green, Ile de Ré (Charente-Maritime) ©EDF/G.Huguet

Quelles sont les perspectives d’évolutions techniques en matière d’amélioration du temps de rechargement des batteries des véhicules électriques ? EDF R&D mène-t-elle des recherches sur ces questions ?

Plusieurs évolutions sont étudiées, tout d’abord les nouvelles technologies de batteries qui possèdent la faculté de se recharger en quelques dizaines de minutes, mais de tels rythmes de charge augmentent fortement la puissance appelée sur le réseau électrique, on est passé en quelques années d’une charge normale de 3 kW, puis à 7 kW, avec en complément des charges accélérées ou rapides de 22 à 50 kW. On parle aujourd’hui, avec l’augmentation des capacités batteries embarquées dans les véhicules et donc de leur autonomie, du développement de superchargeurs à 300 kW.

Le réseau de points de charge pour véhicule électrique semble aujourd’hui très éclaté entre les régions. Quels sont les besoins d’homogénéisation ou de normalisation technique ?

Rappelons que les études mettent en évidence essentiellement deux lieux de charge, le domicile et le lieu de travail. Avec le soutien des pouvoirs publics, nombreuses sont les collectivités qui installent des réseaux publics de bornes de charge. L’objectif de ces aides est double : favoriser la mise en place d’un réseau national d’infrastructures de charge mais également l’interopérabilité entre les différents réseaux des exploitants des points de charge sur une même ville ou deux villes voisines.

Cliquer sur l’image pour agrandir l’infographie. ©T.Hervé/CCAS

Quel est selon vous le principal marché de développement des véhicules électriques ? Le véhicule individuel, ou les flottilles d’entreprises ou de collectivités ?

Le développement du véhicule électrique ne passe pas par un marché unique mais est lié à l’évolution des usages et de l’autonomie des véhicules. Ce dernier point reste central mais, avec les avancées récentes (plus de 300 km d’autonomie), ces trois marchés sont en plein développement avec leurs rythmes et leurs contraintes propres : autonomie pour les entreprises, coût d’achat pour les particuliers, délais administratifs pour les collectivités.

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